Los ministros de la Corte Electoral niegan que los gobiernos departamentales y las comunidades locales tengan atribuciones para decidir sobre el paso del tren de UPM por zonas pobladas.
Víctor L. Bacchetta, en Sudestada 6/4/2020.
El pasado 6 de marzo, vecinos de la ciudad capital de Durazno y del poblado de Santa Bernardina presentaron a la presidente de la Junta Departamental, Adriana Ávila, los fundamentos para la aprobación de una norma con fuerza de ley que prohíba que el Ferrocarril Central en construcción atraviese sus áreas pobladas, junto con unas 6.000 firmas equivalentes al 15 por ciento de los electores de esas localidades.
Antes de ser considerada por la Junta Departamental, la iniciativa con las firmas debía ser enviada a la Corte Electoral para su validación. El 31 de marzo último, sin llegar a establecer si las firmas presentadas eran válidas, el organismo nacional emitió una sentencia que declara «improcedentes la iniciativa legislativa local presentada ante la Junta Departamental de Durazno y el referéndum local que se promueve».
Con la excepción del presidente José Arocena, único miembro neutral de la Corte, la sentencia contó con la unanimidad de los representantes partidarios: el vicepresidente Wilfredo Penco y los ministros José Korzeniak, Pablo Klappenbach y Cristina Arena, por el Frente Amplio, y sus pares Arturo Silvera y Ana Lía Piñeirúa, por el Partido Nacional, y José Garchitorena y Juan Máspoli por el Partido Colorado.
En la sentencia, la Corte Electoral reivindica su potestad para juzgar la pertinencia de la iniciativa, sostiene que la vía férrea no es una competencia departamental y que el derecho de iniciativa, que solo lo admite para cuestiones locales, no va acompañado de referéndums. Como las iniciativas presentadas en Durazno son iguales a las de Florida y Canelones, es obvio que la respuesta de la Corte será la misma.
El profesor de Derecho Constitucional Eduardo Lust, que asesora jurídicamente a las iniciativas locales relacionadas con el tren de UPM, anunció que apelará la decisión de la Corte por las vías correspondientes. «Según esa sentencia, se podría hacer un tren que saliera de la Plaza Independencia y que fuera por la vereda hasta el Obelisco, sin que el gobierno de Montevideo pudiera decir nada», comentó Lust.
Esta situación tiene un antecedente en el debate sobre el proyecto de Aratirí y otros similares. En 2014, la Corte Electoral rechazó la iniciativa dirigida a prohibir la minería metalífera a cielo abierto en el departamento de Tacuarembó. En este caso, sin que la apelación estuviera resuelta, la Junta Departamental hizo suya la propuesta y aprobó la prohibición. Sin embargo, es difícil que esto vuelva a ocurrir ahora.
«No les importa nada la gente, no les importa las 6 mil firmas. Los que estamos a nivel del pueblo sentimos que estamos ante una mafia, ante un poder total increíble», declaró a Sudestada uno de los ciudadanos partícipes de la iniciativa. Los pobladores afectados por los posibles impactos del tren sienten que fueron ignorados en toda la definición del proyecto y esta sentencia les cae como una lápida.
La unanimidad en la Corte Electoral es un reflejo del acuerdo de los partidos políticos mayoritarios con la tercera planta de celulosa, para la cual el Proyecto Ferroviario es crucial. La habilitación de las obras del tren de UPM ha sido un proceso plagado de irregularidades donde las preocupaciones de los vecinos no fueron razonablemente atendidas y el rechazo de las iniciativas locales busca ponerle punto final.
Derrotero de una imposición
Las características y condiciones del Proyecto Ferroviario fueron definidas claramente en el Contrato ROU-UPM dado a conocer el 7 de noviembre de 2017. En las primeras especificaciones del documento se fijaron la prioridad y el plazo de las autorizaciones ambientales de cada una de las partes del Proyecto de Planta de Celulosa. En el caso del tren, se establecieron ocho meses desde la presentación del proyecto.
Uruguay es responsable de la ingeniería, financiamiento, reparación, rehabilitación y construcción del Proyecto Ferroviario, pero las características y el cronograma de las obras, con final en febrero de 2022, fueron definidas por UPM y no pueden modificarse sin su consentimiento. Para asegurarlo, UPM dispone de personal de control propio y Uruguay debe proporcionarle «completa información en forma regular» (sic).
A tal punto el Proyecto Ferroviario es de UPM que el Contrato incluyó los gastos de la empresa hasta ese momento, casi dos millones y medio de dólares, y consintió que pueda gastar otro tanto que le será devuelto. Va de suyo que UPM tendrá «acceso no restringido (las 24 horas del día, los 365 días del año)» a la vía férrea y que podrá indicar 24 horas antes si otro puede usarla, lo que es prácticamente inviable.
En ese contexto, el Proyecto Ferroviario presentado por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) a la evaluación de impacto ambiental fue tan insuficiente que sufrió varios retrasos. No obstante, para cumplir los plazos, se llamó la licitación de la obra sin poseer autorización ambiental y se hicieron de apuro las audiencias públicas para llenar las formalidades y llegar a la habilitación en marzo de 2019.
La misma unanimidad de ahora en la Corte Electoral se manifestó en la resolución del Tribunal de Cuentas de noviembre de 2018 que avaló el resultado de la licitación y la adjudicación del contrato al grupo encabezado por Sacyr y Saceem. Un mes antes, el MTOP había declarado como confidencial todo el trámite licitatorio, vedando de esta manera el acceso al conocimiento de las diferencias surgidas en el mismo.
El Poder Ejecutivo apeló constantemente al carácter nacional del proyecto y lo declaró de «urgente ejecución», cuando no tiene potestades para hacerlo, con el fin de sortear las autonomías departamentales. A su vez, los gobiernos involucrados, de Durazno, Florida, Canelones y Montevideo, intentaron en algunos casos objetar el diseño del proyecto, pero se sometieron finalmente a las imposiciones del MTOP.
El ex-ministro Víctor Rossi, en una reunión con vecinos, aseguró que había un estudio técnico que justificaba el mantenimiento del trazado actual del tren, pero se demostró en una acción judicial que ese documento no existía. En esta situación de respuestas insatisfactorias, los vecinos emprendieron las iniciativas locales con el fin de que los gobiernos se definieran o, en su defecto, que lo decidiera la población.
Es así que, en un proceso sin transparencia ni seriedad, la sentencia de la Corte frena un pronunciamiento de los gobiernos departamentales y de la ciudadanía que podría poner en cuestión un elemento clave del proyecto de UPM y que complicaba incluso las elecciones municipales para los partidos que la integran. La batalla se traslada ahora al plano judicial, pero los fallos serán sobre hechos consumados.
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