Las irregularidades que rodean al proyecto ferroviario de UPM

El proyecto del tren para la planta de celulosa sobre el río Negro padece de una serie de irregularidades. Eso sin contar que se precisarían casi 900 años para cubrir el costo de estas obras.

Víctor L. Bacchetta (en Sudestada, 25/11/2018)

El acuerdo firmado entre el gobierno uruguayo y la multinacional finlandesa UPM el 7 de noviembre de 2017, denominado Contrato ROU-UPM, para concretar la instalación de una planta de celulosa sobre el río Negro a la altura de Paso de los Toros incluyó, como partes del proyecto, una vía férrea y una terminal portuaria especializadas para el transporte y la exportación de la celulosa desde el puerto de Montevideo.

En realidad, ese acuerdo no es un contrato sino una carta de intenciones donde el gobierno uruguayo se compromete a realizar acciones y obras de infraestructura sin contrapartidas, debido a que UPM queda en libertad de hacer, o no, la inversión sin ninguna responsabilidad. En este documento se registran las primeras irregularidades que seguirán al llamado Proyecto Ferroviario en toda su evolución posterior.

En efecto, al comienzo del contrato (punto 2.1.2) se expresa que “ROU reconoce y conviene en que es intención llevar a cabo el Proyecto de ROU independientemente del Proyecto UPM”, pero más adelante se contradice (en el punto 2.3.7) al afirmar que “la utilización que el Proyecto UPM haría de la infraestructura pública … constituye una base necesaria para viabilizar la construcción de dichas infraestructuras”.

La siguiente irregularidad del contrato (punto 3.2.2 c) fue imponerle a la Dirección Nacional de Medio Ambiente (Dinama) “un plazo no mayor a 8 (ocho) meses” para la Autorización Ambiental Previa (AAP) desde la comunicación del proyecto ferroviario. El Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) presentó el proyecto a fines de noviembre de 2017, por lo que la autorización ambiental debía estar el 31 de julio a más tardar.

El MTOP convocó la licitación del Ferrocarril Central sin tener la Autorización Ambiental Previa.

Pero las carencias del proyecto hicieron que la Dinama solicitara varias informaciones complementarias sobre los niveles de ruido, vibraciones, tránsito y movilidad, así como los criterios y las planillas de expropiaciones, que prolongaron la evaluación hasta el mes de noviembre. Aquí se produce otra irregularidad porque la autorización ambiental previa, como su nombre lo indica, es la condición para el comienzo de las obras del proyecto.

Sin embargo, acosado por los plazos a los que también se comprometió el gobierno para finalizar el proyecto, el MTOP inició las expropiaciones y adjudicó la licitación para las obras, sin que se hubiera cumplido aquel requisito legal. Es más grave aún, las expropiaciones se iniciaron sin una ley que las declare de interés general o utilidad pública, como exige la Ley N°3958 de Expropiación de Bienes Raíces.

En un hecho escandaloso, la versión en español y la versión en inglés del contrato sobre lo que pagaría UPM por el uso de las vías difieren. La consultora CPA Ferrere confirmó recientemente que vale la versión en inglés (sic), con lo cual serían 5 (cinco) milésimas de dólar por tonelada bruta por kilómetro. UPM no llegaría a pagar 3 millones de dólares anuales por el traslado de toda su producción.

Asimismo, el gobierno falsea la cifra del costo del proyecto ferroviario para el Estado uruguayo diciendo repetidamente que son 800 millones de dólares. Al definirse la licitación de la obra se pudo saber que Uruguay le pagará a la firma ganadora 148 millones de dólares durante 18 años, o sea, 2.670 millones de dólares. Con la tarifa de UPM, se precisarían casi 900 años para cubrir ese costo.

Aunque Uruguay corre con todos los gastos y el gobierno lo presenta como un plan nacional, el contrato le concede a UPM exclusividad para el diseño, el control de la obra y la operación del proyecto ferroviario, que debe garantizarle tránsito prioritario las 24 horas, los 365 días del año, de trenes de 800 metros de largo a una velocidad de hasta 100 kilómetros por hora, con una carga de celulosa y de productos químicos.

La Puesta de Manifiesto, más irregularidades

IAR del Proyecto Ferroviario.

El 20 de noviembre la Dinama realizó la Puesta de Manifiesto del Proyecto Ferroviario de UPM que habilitó al público a presentar comentarios sobre el Informe Ambiental Resumen (IAR) del proyecto hasta el 18 de diciembre próximo. Deben realizarse luego las audiencias públicas tras las cuales el Ministerio de Vivienda, Ordenamiento Territorial y Medio Ambiente (MVOTMA) adoptará la decisión final. Este informe ha sido inmediatamente cuestionado por el grupo denominado ‘Al costado de la vía’ que reúne a vecinos de la zona de mayor impacto previsible del proyecto.

“Tanto los procedimientos a cargo de la Dinama como el IAR del MTOP representan un manifiesto a la violación de derechos, por no recolectar las inquietudes expresadas, por no brindar respuestas concretas a las interrogantes, por no corregir las faltas que el informe contiene, por no informar debidamente a las 35.750 personas implicadas”, señala un documento elaborado por integrantes de este grupo de vecinos.

Las observaciones de los vecinos a la Puesta de Manifiesto son las siguientes:

– No se cumple con el Decreto 349/05 que exige un lenguaje comprensible, sin perder por ello exactitud y rigor técnico. Son 115 páginas con expresiones subjetivas, sin una redacción accesible y sin datos específicos, que refiere a una página web.

– Tampoco se incluye un capítulo de conclusiones como exige la normativa, que debe incluir los principales impactos ambientales y sociales identificados en el estudio así como cuáles serían las medidas que se adoptarían en cada caso.

– No se realizaron estudios estructurales de las viviendas dentro de las 10 manzanas en torno a la vía (Área de Influencia Directa), ni de las viviendas contiguas, según características de suelos, agua subterránea, años de las construcciones.

El tren de UPM divide al medio la localidad de Sarandí Grande.

– No se incluyen criterios precisos con respecto a distancias mínimas a respetar entre las vías del tren y las edificaciones para garantizar la seguridad de los habitantes ante vibraciones y ruidos no deseados de forma persistente y de por vida.

– Se confunden medidas de mitigación con sistemas de medición. En lugar de evaluar los posibles impactos y definir las acciones en consecuencia para reducirlos o eliminarlos, se propone simplemente “monitorear” los impactos.

– El informe incluye afirmaciones sobre la supuesta percepción de personas que viven en las zonas afectadas sin indicar cuándo y dónde se realizaron dichas entrevistas, ni con qué personas se hicieron y cuál fue el criterio para seleccionarlas.

– Por la normativa, la Puesta de Manifiesto debe anunciarse en diarios de circulación nacional y de cada localidad implicada, como publicación oficial pautada en los medios y reiterada en varias fechas, pero sólo se ha realizado en el Diario Oficial.

Por último, los vecinos denuncian que los llamados “diálogos locales” no constituyeron hasta ahora instancias de intercambio e información reales, pues no tuvieron difusión masiva ni se respondió a preguntas concretas sino con generalidades y vaguedades. “Es un discurso propagandístico que apela al desconocimiento de la población para evitar la participación y la oposición al proyecto”, concluyeron.

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