Tren para UPM: Crónica de una autorización anunciada

Más allá de otras irregularidades, la insuficiencia de la información brindada para la evaluación del impacto social y ambiental del proyecto no impedirá su aprobación.

Víctor L. Bacchetta (en Sudestada, 19/12/2018)

Este 18 de diciembre venció el plazo de la Puesta de Manifiesto por la Dirección Nacional de Medio Ambiente (Dinama) del Proyecto Ferroviario Montevideo – Paso de los Toros, componente clave del proyecto de planta de producción de celulosa de la multinacional finlandesa UPM a orillas del Río Negro y la construcción de una terminal portuaria en la Capital para la exportación de esa materia prima.

El día anterior, el grupo denominado ‘Por el costado de la vía’, con el aval de más de 200 firmas de vecinos, se presentó a la Dinama solicitando la realización de estudios independientes que evalúen los impactos negativos de ese proyecto, por considerar que el Informe Ambiental Resumen (IAR) a consideración del público tenía serias carencias. Por ese motivo pedían también la suspensión de la autorización de las obras.

Pero la Dinama ya había convocado las audiencias públicas exigidas por la evaluación de los proyectos incluidos como éste en la Categoría C, cuya ejecución puede producir impactos ambientales negativos significativos. Para el trayecto de 273 kilómetros del tren se previeron dos audiencias, una en el barrio Colón de Montevideo, el viernes 21 de diciembre, y otra en la ciudad de Florida, el jueves 27 del mismo mes.

De hecho, la evaluación ambiental no está teniendo ninguna incidencia en la puesta en marcha del Proyecto Ferroviario. Tanto el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) viene realizando actividades que dan por aceptado el proyecto (la licitación y firma del contrato de adjudicación de las obras, las expropiaciones, entre otras), como la propia Dinama relativiza la importancia de su proceso de evaluación.

Ministro Víctor Rossi.

“Vamos a empezar en la segunda quincena del año que viene”, ha asegurado con insistencia el titular del MTOP, Víctor Rossi. “Estas obras no las hacemos por UPM”, sostiene el ministro, pero más adelante agrega: “Lo cierto es que en 2022 tenemos que tenerlo terminado al proyecto”, reconociendo que la construcción de la vía férrea se entronca con la instalación de la planta de celulosa.

Al mismo tiempo, las autoridades de la Dinama parecen querer desvincularse de la responsabilidad que les cabe en la aceptación de los proyectos, el ferroviario entre otros. “La competencia de la Dinama no es habilitar o no un proyecto”, afirmó al semanario Búsqueda el director del organismo, Alejandro Nario, en contra de lo dispuesto en la Ley de Medio Ambiente (N°16.466) de enero de 1994.

La ley N°16.466 estableció en el Artículo 7° que, para “iniciar la ejecución de las actividades, construcciones u obras” de un proyecto, los interesados deben obtener la “autorización previa” del MVOTMA. Y, en el Artículo 16°, agrega que éste ministerio “deberá negar la autorización” si considera que el proyecto “provoca un impacto ambiental negativo o nocivo superior a los mínimos admisibles” (sic).

Que la “autorización previa”, es previa, no admite dos interpretaciones, y alcanza a todas las actividades vinculadas a la ejecución del proyecto. Y si la ley dice que el MVOTMA “deberá negar la autorización” en determinadas situaciones, significa que puede habilitar o no un proyecto. Tampoco cabe otra interpretación.

Evaluación ambiental del Proyecto Ferroviario

 Si se olvidan por un momento las irregularidades que rodean al Proyecto Ferroviario ROU-UPM y se centra la atención en la evaluación realizada por el MTOP y la Dinama, se constata aquí también una serie de carencias e imprevisiones sobre los posibles impactos ambientales y sociales del tren que son la causa de una creciente inquietud entre los vecinos a ser directamente afectados.

En el informe entregado a la Dinama, ‘Por el costado de la vía’ considera que la ausencia de distancias de seguridad claras entre el pasaje del tren y las viviendas cercanas para los impactos posibles (contaminación del aire, efectos vibratorios y acústicos, fallas del sistema de señalización, accidentes por descarrilamiento y/o derrames químicos, entre otros) configura una falla del principio precautorio.

Los vecinos apelan al Reglamento de las Evaluaciones de Impacto Ambiental (Decreto 349/005) que exige prever “impactos directos e indirectos, simples y acumulativos, así como la evaluación de los riesgos derivados de la situación ambiental resultante de la ejecución del proyecto”, junto con una “cuantificación de los impactos ambientales identificados, tanto geográfica como temporalmente” (Artículo 12).

“El informe puesto a consideración por la Dinama contiene un error fundamental en la evaluación y prevención de los riesgos del proyecto al proponer simplemente medir (monitorear) los impactos en lugar de definir acciones para mitigarlos. Por esta vía, los vecinos pasan a ser conejillos de indias de las posibles afectaciones”, expresa un comunicado del grupo ‘Por el costado de la vía’ localizado en la Capital.

Mientras los vecinos consideran que se trata de un proyecto totalmente diferente, para la autoridad ambiental solo sería una adaptación de lo existente. “Si fueras a hacer un trazado nuevo, por razones diversas, se expropiaría mucho más. Pero esto es una adecuación de una vía ya existente. ¿Sería lo ideal que estuviesen a 150 metros? En teoría, pero yo me enfrento a evaluar lo que hay ahora”, afirmó Nario.

Si bien la obra propuesta mantiene el actual terraplén, implica el desmantelamiento de las vías existentes para instalar una infraestructura adecuada que garantice el tránsito las 24 horas del día los 365 días del año de trenes de carga de unos 800 metros de largo con locomotoras a una velocidad máxima 100 kilómetros por hora, transportando la celulosa y los productos químicos requeridos por la planta de UPM.

Para los vecinos esto constituirá una barrera física que bloqueará las comunicaciones entre la gente de un lado y el otro de la vía. “Serán los trenes de UPM que decidirán cuándo podremos cruzar a la escuela, a la farmacia, al centro de salud, a locales de cobranza o al liceo. Barrios enteros de la ciudad de Montevideo y otras localidades del Interior quedarán divididos, dejando poblaciones aisladas”, advierten.

Las audiencias públicas convocadas, que al no ser vinculantes solo permitirán que se exprese aprobación o desaprobación -el popular “derecho al pataleo”- serán seguidas inmediatamente por la decisión ministerial que dará luz verde definitiva al proyecto. Así, concluida la licencia anual de la construcción, el tren para UPM comenzará a tomar forma, aunque sus consecuencias sigan siendo imprevisibles.

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